ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવ ઉપકરણો

વિદ્યુત ઉપકરણોના સંપર્કોને બંધ કરવા અને ખોલવા માટે વિવિધ એક્ટ્યુએટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. મેન્યુઅલ ડ્રાઇવમાં, યાંત્રિક ટ્રાન્સમિશનની સિસ્ટમ દ્વારા સંપર્કોમાં માનવ હાથમાંથી શક્તિ પ્રસારિત થાય છે. કેટલાક ડિસ્કનેક્ટર, સર્કિટ બ્રેકર્સ, સર્કિટ બ્રેકર્સ અને કંટ્રોલર્સમાં મેન્યુઅલ એક્ટ્યુએશનનો ઉપયોગ થાય છે.

મોટેભાગે, મેન્યુઅલ એક્ટ્યુએશનનો ઉપયોગ બિન-સ્વચાલિત ઉપકરણોમાં થાય છે, જોકે કેટલાક રક્ષણાત્મક ઉપકરણોમાં, સ્વિચિંગ મેન્યુઅલી કરવામાં આવે છે અને કોમ્પ્રેસ્ડ સ્પ્રિંગની ક્રિયા હેઠળ આપમેળે સ્વિચિંગ બંધ થાય છે. રિમોટ ડ્રાઈવમાં ઈલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક, ઈલેક્ટ્રોપ્ન્યુમેટિક, ઇલેક્ટ્રિક મોટર અને થર્મલ ડ્રાઈવનો સમાવેશ થાય છે.

ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડ્રાઇવ

વિદ્યુત ઉપકરણોમાં સૌથી વધુ ઉપયોગમાં લેવાતી ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડ્રાઇવ છે જે આર્મેચરના આકર્ષણના બળનો ઉપયોગ કરે છે. ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટ અથવા એન્કરનું ખેંચાણ બળ સોલેનોઇડ કોઇલ.

ચુંબકીય ક્ષેત્રમાં મૂકવામાં આવેલી કોઈપણ લોહચુંબકીય સામગ્રી ચુંબકના ગુણધર્મો પ્રાપ્ત કરે છે. તેથી, ચુંબક અથવા ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટ લોહચુંબકીય સંસ્થાઓને પોતાની તરફ આકર્ષિત કરશે.આ ગુણધર્મ વિવિધ પ્રકારના લિફ્ટિંગ, રિટ્રેક્ટિંગ અને રોટેટિંગ ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટના ઉપકરણો પર આધારિત છે.

એક બળ F જેની સાથે ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટ અથવા કાયમી ચુંબક ફેરોમેગ્નેટિક બોડીને આકર્ષે છે - એક એન્કર (ફિગ. 1, એ),

જ્યાં B એ હવાના અંતરમાં ચુંબકીય ઇન્ડક્શન છે; S એ ધ્રુવોનો ક્રોસ-વિભાગીય વિસ્તાર છે.

ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટની કોઇલ દ્વારા બનાવેલ ચુંબકીય પ્રવાહ F અને તેથી હવાના અંતરમાં ચુંબકીય ઇન્ડક્શન B, ઉપર જણાવ્યા મુજબ, કોઇલના ચુંબકીય બળ પર આધાર રાખે છે, એટલે કે. w વળાંકની સંખ્યા અને તેમાંથી વર્તમાન પ્રવાહ. તેથી, બળ F (ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટનું ખેંચવાનું બળ) તેના કોઇલમાં વર્તમાનને બદલીને ગોઠવી શકાય છે.

ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડ્રાઇવના ગુણધર્મો આર્મેચરની સ્થિતિ પર બળ F ની અવલંબન દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. આ અવલંબનને ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડ્રાઇવની ટ્રેક્શન લાક્ષણિકતા કહેવામાં આવે છે. ચુંબકીય પ્રણાલીનો આકાર ટ્રેક્શન લાક્ષણિકતાના કોર્સ પર નોંધપાત્ર પ્રભાવ ધરાવે છે.

કોઇલ 2 અને ફરતી આર્મેચર 4 સાથે U-આકારની કોર 1 (ફિગ. 1, b) ધરાવતી ચુંબકીય સિસ્ટમ, જે ઉપકરણના જંગમ સંપર્ક 3 સાથે જોડાયેલ છે, તે વિદ્યુત ઉપકરણોમાં વ્યાપક બની છે.

ટ્રેક્શન લાક્ષણિકતાઓનું અંદાજિત દૃશ્ય ફિગમાં બતાવવામાં આવ્યું છે. 2. જ્યારે સંપર્કો સંપૂર્ણપણે ખુલ્લા હોય, ત્યારે આર્મેચર અને કોર વચ્ચેનું હવાનું અંતર x પ્રમાણમાં મોટું હોય છે અને સિસ્ટમનો ચુંબકીય પ્રતિકાર સૌથી મોટો હશે. તેથી, ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટના એર ગેપમાં ચુંબકીય પ્રવાહ F, ઇન્ડક્શન B અને ખેંચવાનું બળ F સૌથી નાનું હશે. જો કે, યોગ્ય રીતે ગણતરી કરેલ ડ્રાઇવ સાથે, આ બળ એ એન્કરને કોર તરફ આકર્ષિત કરવાની ખાતરી કરવી જોઈએ.

ચોખા. 1.ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટ (a) ની યોજનાકીય રેખાકૃતિ અને U-આકારના ચુંબકીય સર્કિટ (b) સાથે ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડ્રાઇવનો આકૃતિ

જેમ જેમ આર્મેચર કોરની નજીક જાય છે અને હવાનું અંતર ઘટે છે, તેમ તેમ ગેપમાં ચુંબકીય પ્રવાહ વધે છે અને તે મુજબ ખેંચવાનું બળ વધે છે.

ડ્રાઇવ દ્વારા બનાવેલ થ્રસ્ટ ફોર્સ F વાહનની પ્રોપલ્શન સિસ્ટમના ડ્રેગ ફોર્સ પર કાબુ મેળવવા માટે પૂરતું હોવું જોઈએ. આમાં મૂવિંગ સિસ્ટમ G ના વજનનું બળ, સંપર્ક દબાણ Q અને વળતર વસંત દ્વારા બનાવવામાં આવેલ બળ Pનો સમાવેશ થાય છે (ફિગ. 1, b જુઓ). એન્કરને ખસેડતી વખતે પરિણામી બળમાં ફેરફાર 1-2-3-4 ડૅશેડ લાઇન દ્વારા ડાયાગ્રામ (ફિગ. 2 જુઓ) માં બતાવવામાં આવ્યો છે.

જેમ જેમ આર્મેચર ફરે છે અને સંપર્કો સ્પર્શે ત્યાં સુધી હવાનું અંતર x ઘટતું જાય છે, ડ્રાઇવને માત્ર મૂવિંગ સિસ્ટમના સમૂહ અને રીટર્ન સ્પ્રિંગ (વિભાગ 1-2) ની ક્રિયાને કારણે પ્રતિકારને દૂર કરવો પડે છે. વધુમાં, સંપર્કોના પ્રારંભિક દબાવીને (2-3) ના મૂલ્ય સાથે પ્રયત્નો તીવ્રપણે વધે છે અને તેમની હિલચાલ (3-4) સાથે વધે છે.

ફિગમાં દર્શાવેલ લાક્ષણિકતાઓની સરખામણી. 2, અમને ઉપકરણની કામગીરીનો નિર્ણય કરવાની મંજૂરી આપે છે. તેથી જો કંટ્રોલ કોઇલમાં કરંટ ppm.I2w થી ઉત્પન્ન કરે છે, તો સૌથી મોટો ગેપ x કે જેના પર ઉપકરણ ચાલુ કરી શકે છે તે x2 (બિંદુ A) અને નીચલા પીપીએમ પર છે. I1w, ખેંચવાનું બળ પૂરતું નહીં હોય અને જ્યારે ગેપ ઘટીને x1 (બિંદુ B) થાય ત્યારે જ ઉપકરણ ચાલુ થઈ શકે છે.

જ્યારે ડ્રાઇવ કોઇલનું ઇલેક્ટ્રિકલ સર્કિટ ખુલે છે, ત્યારે મૂવિંગ સિસ્ટમ વસંત અને ગુરુત્વાકર્ષણની ક્રિયા હેઠળ તેની મૂળ સ્થિતિ પર પાછી આવે છે.હવાના અંતર અને પુનઃસ્થાપિત દળોના નાના મૂલ્યો પર, આર્મચરને અવશેષ ચુંબકીય પ્રવાહ દ્વારા મધ્યવર્તી સ્થિતિમાં રાખી શકાય છે. આ ઘટનાને નિશ્ચિત લઘુત્તમ હવા અંતર સેટ કરીને અને ઝરણાને સમાયોજિત કરીને દૂર કરવામાં આવે છે.

સર્કિટ બ્રેકર્સ હોલ્ડિંગ ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટ સાથે સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે (ફિગ. 3, એ). આર્મચર 1 એ હોલ્ડિંગ કોઇલ 4 દ્વારા પેદા થતા ચુંબકીય પ્રવાહ F દ્વારા કોર 5 ના યોક તરફ આકર્ષિત સ્થિતિમાં રાખવામાં આવે છે જે કંટ્રોલ સર્કિટ દ્વારા આપવામાં આવે છે. જો તેને ડિસ્કનેક્ટ કરવું જરૂરી હોય, તો ડિસ્કનેક્ટિંગ કોઇલ 3 ને એક કરંટ પૂરો પાડવામાં આવે છે, જે કોઇલ 4 ના ચુંબકીય પ્રવાહ Fu તરફ ​​નિર્દેશિત ચુંબકીય પ્રવાહ Fo બનાવે છે, જે આર્મેચર અને કોરને ડિમેગ્નેટાઇઝ કરે છે.

ચોખા. 2. ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડ્રાઇવ અને ફોર્સ ડાયાગ્રામની ટ્રેક્શન લાક્ષણિકતાઓ

ચોખા. 3. ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડ્રાઇવ ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટ (a) ને હોલ્ડિંગ સાથે અને ચુંબકીય શંટ (b) સાથે

પરિણામે, ડિસ્કનેક્ટિંગ સ્પ્રિંગ 2 ની ક્રિયા હેઠળ આર્મેચર કોરથી દૂર જાય છે અને ઉપકરણના સંપર્કો 6 ખુલે છે. ટ્રિપિંગ ઝડપ એ હકીકતને કારણે પ્રાપ્ત થાય છે કે મૂવેબલ સિસ્ટમની હિલચાલની શરૂઆતમાં, તણાવયુક્ત વસંત અધિનિયમની સૌથી મોટી શક્તિઓ, જ્યારે પરંપરાગત ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડ્રાઇવમાં, અગાઉ ચર્ચા કરવામાં આવી હતી, આર્મેચરની હિલચાલ મોટા અંતર સાથે શરૂ થાય છે. અને ઓછા ટ્રેક્શન પ્રયાસ.

સર્કિટ બ્રેકર્સમાં એક્ટ્યુએટિંગ કોઇલ 3 તરીકે, બસબાર અથવા ડિમેગ્નેટાઇઝિંગ કોઇલનો ઉપયોગ ક્યારેક થાય છે, જેના દ્વારા ઉપકરણ દ્વારા સુરક્ષિત સપ્લાય સર્કિટનો પ્રવાહ પસાર થાય છે.

જ્યારે કોઇલ 3 માં વિદ્યુતપ્રવાહ ઉપકરણના સેટિંગ દ્વારા નિર્ધારિત ચોક્કસ મૂલ્ય સુધી પહોંચે છે, ત્યારે પરિણામી ચુંબકીય પ્રવાહ Fu — આર્મેચરમાંથી પસાર થતા Fo એ એવા મૂલ્ય સુધી ઘટે છે કે તે ખેંચાયેલી સ્થિતિમાં આર્મચરને પકડી શકતું નથી, અને ઉપકરણ બંધ છે.

હાઇ-સ્પીડ સર્કિટ બ્રેકર્સમાં (ફિગ. 3, b), કંટ્રોલ અને ક્લોઝિંગ કોઇલ તેમના પરસ્પર પ્રેરક પ્રભાવને ટાળવા માટે ચુંબકીય સર્કિટના જુદા જુદા ભાગોમાં સ્થાપિત કરવામાં આવે છે, જે કોરના ડિમેગ્નેટાઇઝેશનને ધીમો પાડે છે અને તેનો પોતાનો ટ્રિપિંગ સમય વધે છે, ખાસ કરીને સંરક્ષિત સર્કિટમાં કટોકટી પ્રવાહના ઊંચા દરે.

ટ્રિપિંગ કોઇલ 3 કોર 7 પર માઉન્ટ થયેલ છે, જે હવાના અંતર દ્વારા મુખ્ય ચુંબકીય સર્કિટથી અલગ પડે છે.

આર્મેચર 1, કોરો 5 અને 7 સ્ટીલ શીટના પેકેજોના સ્વરૂપમાં બનાવવામાં આવે છે, અને તેથી તેમાંના ચુંબકીય પ્રવાહમાં ફેરફાર સુરક્ષિત સર્કિટમાં વર્તમાનના ફેરફારને બરાબર અનુરૂપ હશે. કટ-ઓફ કોઇલ 3 દ્વારા બનાવેલ ફ્લક્સ Fo બે રીતે બંધ થાય છે: આર્મેચર 1 દ્વારા અને કંટ્રોલ કોઇલ 4 સાથે અનચાર્જ્ડ મેગ્નેટિક સર્કિટ 8 દ્વારા.

ચુંબકીય સર્કિટ સાથે ફ્લક્સ Ф0 નું વિતરણ તેના ફેરફારના દર પર આધારિત છે. કટોકટી પ્રવાહના ઊંચા દરે, જે આ કિસ્સામાં ડિમેગ્નેટાઇઝિંગ ફ્લક્સ Ф0 બનાવે છે, આ તમામ પ્રવાહ આર્મેચરમાંથી વહેવાનું શરૂ કરે છે, કારણ કે કોઇલ 4 સાથે કોરમાંથી પસાર થતા ફ્લક્સ ફોના ભાગમાં ઝડપી ફેરફાર થાય છે. emf અટકાવેલ છે. ડી. s હોલ્ડિંગ કોઇલમાં પ્રેરિત થાય છે જ્યારે તેમાંથી પ્રવાહ ઝડપથી બદલાય છે. આ ઇ. વગેરે. c. લેન્ઝના નિયમ મુજબ, તે પ્રવાહ બનાવે છે જે F પ્રવાહના તે ભાગની વૃદ્ધિને ધીમો પાડે છે.

પરિણામે, હાઇ-સ્પીડ સર્કિટ બ્રેકરની ટ્રીપિંગ સ્પીડ બંધ કોઇલમાંથી પસાર થતા કરંટના વધારાના દર પર નિર્ભર રહેશે 3. જેટલો ઝડપી કરંટ વધે છે, તેટલો ઓછો કરંટ, ઉપકરણનું ટ્રીપિંગ શરૂ થાય છે. હાઇ-સ્પીડ સર્કિટ બ્રેકરની આ મિલકત ખૂબ જ મૂલ્યવાન છે કારણ કે શોર્ટ-સર્કિટ મોડ્સમાં વર્તમાનની ઝડપ સૌથી વધુ હોય છે અને સર્કિટ બ્રેકર જેટલી જલ્દી સર્કિટ તોડવાનું શરૂ કરે છે, તેના દ્વારા મર્યાદિત કરંટ ઓછો હશે.

કેટલાક કિસ્સાઓમાં, વિદ્યુત ઉપકરણના સંચાલનને ધીમું કરવું જરૂરી છે. આ સમય વિલંબ મેળવવા માટે ઉપકરણની મદદથી કરવામાં આવે છે, જેને ઉપકરણના ડ્રાઇવ કોઇલમાંથી વોલ્ટેજ લાગુ કરવામાં આવે છે અથવા દૂર કરવામાં આવે છે તે ક્ષણથી સંપર્કોની હિલચાલની શરૂઆત સુધીના સમય તરીકે સમજવામાં આવે છે. માટે વિલંબ સીધા પ્રવાહ દ્વારા નિયંત્રિત વિદ્યુત ઉપકરણોને બંધ કરવું, નિયંત્રણ કોઇલ સાથે સમાન ચુંબકીય સર્કિટ પર સ્થિત વધારાના શોર્ટ-સર્કિટ કોઇલ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવે છે.

જ્યારે કંટ્રોલ કોઇલમાંથી પાવર દૂર કરવામાં આવે છે, ત્યારે આ કોઇલ દ્વારા બનાવેલ ચુંબકીય પ્રવાહ તેના ઓપરેટિંગ મૂલ્યથી શૂન્યમાં બદલાય છે.

જ્યારે આ પ્રવાહ બદલાય છે, ત્યારે શોર્ટ-સર્ક્યુટેડ કોઇલમાં એવી દિશામાં પ્રવાહ પ્રેરિત થાય છે કે તેનો ચુંબકીય પ્રવાહ નિયંત્રણ કોઇલના ચુંબકીય પ્રવાહને ઘટાડતો અટકાવે છે અને ઉપકરણના ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડ્રાઇવના આર્મેચરને આકર્ષિત સ્થિતિમાં પકડી રાખે છે.

શોર્ટ સર્કિટ કોઇલને બદલે, ચુંબકીય સર્કિટ પર કોપર સ્લીવ ઇન્સ્ટોલ કરી શકાય છે. તેની ક્રિયા શોર્ટ સર્કિટ કોઇલ જેવી જ છે. જ્યારે તે નેટવર્કથી ડિસ્કનેક્ટ થાય ત્યારે કંટ્રોલ કોઇલના સર્કિટને શોર્ટ-સર્કિટ કરીને સમાન અસર પ્રાપ્ત કરી શકાય છે.

વિદ્યુત ઉપકરણને ચાલુ કરવા માટે શટરની ઝડપ મેળવવા માટે, વિવિધ યાંત્રિક સમય પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જેનું સંચાલનનું સિદ્ધાંત ઘડિયાળ જેવું જ છે.

ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડિવાઇસ ડ્રાઇવ વર્તમાન (અથવા વોલ્ટેજ) એક્ટ્યુએશન અને રીટર્ન દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. ઓપરેટિંગ કરંટ (વોલ્ટેજ) એ વર્તમાન (વોલ્ટેજ) નું સૌથી નાનું મૂલ્ય છે જેના પર ઉપકરણની સ્પષ્ટ અને વિશ્વસનીય કામગીરી સુનિશ્ચિત થાય છે. ટ્રેક્શન ઉપકરણો માટે, પ્રતિક્રિયા વોલ્ટેજ રેટ કરેલ વોલ્ટેજના 75% છે.

જો તમે ધીમે ધીમે કોઇલમાં વર્તમાન ઘટાડશો, તો તેના ચોક્કસ મૂલ્ય પર ઉપકરણ બંધ થઈ જશે. વર્તમાન (વોલ્ટેજ) નું ઉચ્ચતમ મૂલ્ય કે જેના પર ઉપકરણ પહેલેથી જ બંધ છે તેને વિપરીત વર્તમાન (વોલ્ટેજ) કહેવામાં આવે છે. રિવર્સ કરંટ Ib હંમેશા ઓપરેટિંગ વર્તમાન Iav કરતા નાનો હોય છે, કારણ કે જ્યારે ઉપકરણની મોબાઇલ સિસ્ટમ ચાલુ કરવામાં આવે છે, ત્યારે ઘર્ષણ બળો તેમજ આર્મેચર અને ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક સિસ્ટમના યોક વચ્ચેના વધેલા હવાના અંતરને દૂર કરવું જરૂરી છે. .

કેપ્ચર વર્તમાન અને વળતર પ્રવાહના ગુણોત્તરને વળતર પરિબળ કહેવામાં આવે છે:

આ ગુણાંક હંમેશા એક કરતા ઓછો હોય છે.

ઇલેક્ટ્રોન્યુમેટિક ડ્રાઇવ

સૌથી સરળ કિસ્સામાં, ન્યુમેટિક ડ્રાઇવમાં સિલિન્ડર 1 (ફિગ. 4) અને પિસ્ટન 2 હોય છે, જે એક જંગમ સંપર્ક 6 સાથે જોડાયેલ હોય છે. જ્યારે વાલ્વ 3 ખુલ્લું હોય છે, ત્યારે સિલિન્ડર કોમ્પ્રેસ્ડ એર પાઇપ 4 સાથે જોડાયેલ હોય છે, જે પિસ્ટન 2 ને ટોચની સ્થિતિમાં ઉભા કરે છે અને સંપર્કોને બંધ કરે છે. જ્યારે વાલ્વ પછીથી બંધ થાય છે, ત્યારે પિસ્ટન હેઠળના સિલિન્ડરનું વોલ્યુમ વાતાવરણ સાથે જોડાયેલું હોય છે અને રિટર્ન સ્પ્રિંગ 5 ની ક્રિયા હેઠળ પિસ્ટન તેની મૂળ સ્થિતિમાં પાછો આવે છે, સંપર્કો ખોલે છે.આવા એક્ટ્યુએટરને મેન્યુઅલી ઓપરેટેડ ન્યુમેટિક એક્ટ્યુએટર કહી શકાય.

સંકુચિત હવાના પુરવઠાના રિમોટ કંટ્રોલની શક્યતા માટે, પ્રવાહી વહેવાનો હરકોઈ જાતનો નળને બદલે સોલેનોઇડ વાલ્વનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. સોલેનોઇડ વાલ્વ (ફિગ. 5) એ ઓછી શક્તિ (5-25 ડબ્લ્યુ) ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ડ્રાઇવ સાથે બે વાલ્વ (ઇનટેક અને એક્ઝોસ્ટ) ની સિસ્ટમ છે. જ્યારે કોઇલ સક્રિય થાય ત્યારે તેઓ જે કામગીરી કરે છે તેના આધારે તેઓને ચાલુ અને બંધમાં વિભાજિત કરવામાં આવે છે.

જ્યારે કોઇલ એનર્જાઈઝ થાય છે, ત્યારે શટ-ઓફ વાલ્વ એક્ટ્યુએટિંગ સિલિન્ડરને કોમ્પ્રેસ્ડ એરના સ્ત્રોત સાથે જોડે છે અને જ્યારે કોઇલ ડી-એનર્જાઈઝ થાય છે, ત્યારે તે સિલિન્ડરને વાતાવરણમાં સંચાર કરે છે, સાથે સાથે કોમ્પ્રેસ્ડ એર સિલિન્ડરની ઍક્સેસને અવરોધે છે. ટાંકીમાંથી હવા ઓપનિંગ બી (ફિગ. 5, એ) દ્વારા નીચલા વાલ્વ 2 સુધી વહે છે, જે પ્રારંભિક સ્થિતિમાં બંધ છે.

ચોખા. 4. ન્યુમેટિક ડ્રાઇવ

ચોખા. 5. (a) પર સ્વિચ કરવું અને બંધ કરવું (b) સોલેનોઇડ વાલ્વ

પોર્ટ A સાથે જોડાયેલ ન્યુમેટિક એક્ટ્યુએટરનું સિલિન્ડર ખુલ્લા વાલ્વ 1 દ્વારા પોર્ટ C દ્વારા વાતાવરણ સાથે જોડાયેલ છે. જ્યારે કોઇલ K ઊર્જાવાન થાય છે, ત્યારે સોલેનોઇડ સળિયા ઉપલા વાલ્વ 1 ને દબાવી દે છે અને વસંત 3 ના બળને વટાવીને બંધ થાય છે. વાલ્વ 1 અને વાલ્વ 2 ખોલે છે. તે જ સમયે, પોર્ટ B માંથી વાલ્વ 2 અને પોર્ટ A દ્વારા ન્યુમેટિક એક્ટ્યુએટર સિલિન્ડરમાં સંકુચિત હવા.

તેનાથી વિપરીત, શટ-ઑફ વાલ્વ, જ્યારે કોઇલ ઉત્તેજિત ન હોય, ત્યારે સિલિન્ડરને સંકુચિત હવા સાથે જોડે છે, અને જ્યારે કોઇલ ઉત્તેજિત થાય છે - વાતાવરણમાં. પ્રારંભિક સ્થિતિમાં, વાલ્વ 1 (ફિગ. 5, બી) બંધ છે, અને વાલ્વ 2 ખુલ્લો છે, જે વાલ્વ 2 દ્વારા પોર્ટ B થી પોર્ટ A સુધી સંકુચિત હવા માટેનો માર્ગ બનાવે છે.જ્યારે કોઇલ સક્રિય થાય છે, ત્યારે વાલ્વ 1 ખુલે છે, સિલિન્ડરને વાતાવરણ સાથે જોડે છે, અને વાલ્વ 2 દ્વારા હવા પુરવઠો બંધ થાય છે.

ઇલેક્ટ્રિક મોટર ડ્રાઇવ

સંખ્યાબંધ વિદ્યુત ઉપકરણોને ચલાવવા માટે, ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સનો ઉપયોગ યાંત્રિક પ્રણાલીઓ સાથે થાય છે જે મોટર શાફ્ટની રોટરી ગતિને સંપર્ક સિસ્ટમની અનુવાદ ગતિમાં રૂપાંતરિત કરે છે. હવાવાળોની તુલનામાં ઇલેક્ટ્રોમોટર ડ્રાઇવ્સનો મુખ્ય ફાયદો એ તેમની લાક્ષણિકતાઓની સ્થિરતા અને તેમના ગોઠવણની શક્યતા છે. ઓપરેશનના સિદ્ધાંત અનુસાર, આ ડ્રાઇવ્સને બે જૂથોમાં વહેંચી શકાય છે: ઇલેક્ટ્રિક ઉપકરણ સાથે મોટર શાફ્ટના કાયમી જોડાણ સાથે અને સામયિક જોડાણ સાથે.

ઇલેક્ટ્રિક મોટર (ફિગ. 6) સાથેના ઇલેક્ટ્રિક ઉપકરણમાં, ઇલેક્ટ્રિક મોટર 1 થી પરિભ્રમણ ગિયર વ્હીલ 2 દ્વારા કેમશાફ્ટ 3 માં પ્રસારિત થાય છે. ચોક્કસ સ્થિતિમાં, શાફ્ટ 4 ની કેમ સળિયા 5 ને ઉપાડે છે અને બંધ થાય છે. સ્થિર સંપર્ક 6 સાથે તેની સાથે સંકળાયેલ જંગમ સંપર્ક.

જૂથ વિદ્યુત ઉપકરણોની ડ્રાઇવ સિસ્ટમમાં, ઉપકરણોને કેટલીકવાર રજૂ કરવામાં આવે છે જે કોઈપણ સ્થિતિમાં સ્ટોપ સાથે વિદ્યુત ઉપકરણના શાફ્ટને સ્ટેપવાઇઝ રોટેશન પ્રદાન કરે છે. બ્રેકિંગ દરમિયાન, એન્જિન બંધ થઈ જાય છે. આવી સિસ્ટમ સ્થિતિમાં વિદ્યુત ઉપકરણના શાફ્ટના ચોક્કસ ફિક્સેશનની ખાતરી કરે છે.

ઉદાહરણ તરીકે, FIG. 7 એ જૂથ નિયંત્રકોમાં વપરાતી કહેવાતી માલ્ટિઝ ક્રોસ ડ્રાઇવનું યોજનાકીય ચિત્ર છે.

ચોખા. 6. મોટર શાફ્ટ અને ઇલેક્ટ્રિકલ ઉપકરણના કાયમી જોડાણ સાથે ઇલેક્ટ્રિક મોટર ડ્રાઇવ

ચોખા. 7. જૂથ નિયંત્રકની ઇલેક્ટ્રિક મોટર ડ્રાઇવ

ફિગ. 8. બાયમેટાલિક પ્લેટ સાથે થર્મલ એક્ટ્યુએટર.

ડ્રાઇવમાં સર્વો મોટર અને વોર્મ ગિયરબોક્સ હોય છે જેમાં માલ્ટિઝ ક્રોસ દ્વારા પોઝિશન ફિક્સિંગ થાય છે. કૃમિ 1 સર્વોમોટર સાથે જોડાયેલ છે અને કૃમિ વ્હીલ 2 ના શાફ્ટમાં પરિભ્રમણ પ્રસારિત કરે છે, ડિસ્ક 3 ને આંગળીઓ અને લૅચ (ફિગ. 7, એ) વડે ચલાવે છે. માલ્ટિઝ ક્રોસ 4 ની શાફ્ટ જ્યાં સુધી ડિસ્ક 6 (ફિગ. 7, બી) ની આંગળી માલ્ટિઝ ક્રોસના ગ્રુવમાં પ્રવેશતી નથી ત્યાં સુધી ફરતી નથી.

વધુ પરિભ્રમણ સાથે, આંગળી ક્રોસને ફેરવશે, અને તેથી શાફ્ટ કે જેના પર તે બેસે છે, 60 ° દ્વારા, જેના પછી આંગળી છોડવામાં આવશે, અને લોકીંગ સેક્ટર 7 શાફ્ટની સ્થિતિને ચોક્કસપણે ઠીક કરશે. જ્યારે તમે વોર્મ ગિયર શાફ્ટને એક વળાંક આપો છો, ત્યારે માલ્ટિઝ ક્રોસ શાફ્ટ 1/3 વળાંક ફેરવશે.

ગિયર 5 એ માલ્ટિઝ ક્રોસના શાફ્ટ પર માઉન્ટ થયેલ છે, જે જૂથ નિયંત્રકના મુખ્ય કેમશાફ્ટમાં પરિભ્રમણ પ્રસારિત કરે છે.

થર્મલ ડ્રાઇવ

આ ઉપકરણનું મુખ્ય તત્વ છે બાયમેટાલિક પ્લેટ, જેમાં ભિન્ન ધાતુઓના બે સ્તરોનો સમાવેશ થાય છે જે સમગ્ર સંપર્ક સપાટી પર નિશ્ચિતપણે બંધાયેલ છે. આ ધાતુઓમાં રેખીય વિસ્તરણના વિવિધ તાપમાન ગુણાંક હોય છે. રેખીય વિસ્તરણ 1 (ફિગ. 8) ના ઉચ્ચ ગુણાંક સાથેના ધાતુના સ્તરને થર્મોએક્ટિવ સ્તર કહેવામાં આવે છે, રેખીય વિસ્તરણ 3 ના નીચલા ગુણાંકવાળા સ્તરથી વિપરીત, જેને થર્મોપેસિવ કહેવામાં આવે છે.

જ્યારે પ્લેટને તેમાંથી પસાર થતા પ્રવાહ દ્વારા અથવા હીટિંગ એલિમેન્ટ (પરોક્ષ હીટિંગ) દ્વારા ગરમ કરવામાં આવે છે, ત્યારે બે સ્તરોમાં એક અલગ વિસ્તરણ થાય છે અને પ્લેટ થર્મોપેસિવ સ્તર તરફ વળે છે. આવા બેન્ડિંગ સાથે, પ્લેટ સાથે જોડાયેલા સંપર્કો 2 સીધા બંધ અથવા ખોલી શકાય છે, જેનો ઉપયોગ થર્મલ રિલેમાં થાય છે.

પ્લેટને વાળવાથી વિદ્યુત ઉપકરણ પર લીવર લેચ પણ છૂટી શકે છે, જે પછી સ્પ્રિંગ્સ દ્વારા બહાર પાડવામાં આવે છે. સેટ ડ્રાઇવ કરંટને હીટિંગ એલિમેન્ટ્સ પસંદ કરીને (પરોક્ષ હીટિંગ સાથે) અથવા કોન્ટેક્ટ સોલ્યુશન (ડાયરેક્ટ હીટિંગ સાથે) બદલીને નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે. ઓપરેશન અને ઠંડક પછી બાઈમેટાલિક પ્લેટને તેની મૂળ સ્થિતિમાં પરત કરવાનો સમય 15 સેથી 1.5 મિનિટ સુધી બદલાય છે.