સમાંતર ઉત્તેજના મોટર્સનું ઝડપ નિયંત્રણ

પરિભ્રમણ આવર્તન ડીસી મોટર્સ ત્રણ રીતે બદલી શકાય છે: r -th આર્મેચર સર્કિટના પ્રતિકારને બદલીને, ચુંબકીય પ્રવાહ Ф ને બદલીને, મોટરને પૂરા પાડવામાં આવેલ વોલ્ટેજ U બદલીને.

પ્રથમ પદ્ધતિનો ભાગ્યે જ ઉપયોગ થાય છે, કારણ કે તે બિનઆર્થિક છે, માત્ર લોડ હેઠળ પરિભ્રમણની ગતિને નિયંત્રિત કરવાની મંજૂરી આપે છે અને વિવિધ ઢોળાવ સાથે યાંત્રિક લાક્ષણિકતાઓનો ઉપયોગ કરવાની ફરજ પાડે છે. જ્યારે આ રીતે નિયંત્રિત થાય છે, ત્યારે ટોર્ક મર્યાદા સતત રાખવામાં આવે છે. ચુંબકીય પ્રવાહ બદલાતો નથી અને અંદાજે આ ધારે છે એમ્પેરેજ, લાંબા ગાળાના અનુમતિપાત્ર એન્જિન હીટિંગ દ્વારા નિર્ધારિત, બધી ઝડપે સમાન હોય છે, પછી મહત્તમ સ્વીકાર્ય ટોર્ક પણ તમામ રેવ્સમાં સમાન હોવો જોઈએ.

ચુંબકીય પ્રવાહમાં સમાંતર ઉત્તેજના પરિવર્તન સાથે સ્પીડ રેગ્યુલેશન ડીસી મોટર્સે નોંધપાત્ર લોકપ્રિયતા મેળવી છે. રિઓસ્ટેટ સાથે પ્રવાહ બદલી શકાય છે. જેમ જેમ આ રિઓસ્ટેટનો પ્રતિકાર વધે છે તેમ, ઉત્તેજના પ્રવાહ અને ચુંબકીય પ્રવાહ ઘટે છે અને પરિભ્રમણ આવર્તન વધે છે.ચુંબકીય પ્રવાહ Ф નું દરેક ઘટાડેલું મૂલ્ય n0 અને b ના વધેલા મૂલ્યોને અનુરૂપ છે.

તેથી ચુંબકીય પ્રવાહના નબળા પડવાની સાથે યાંત્રિક લાક્ષણિકતાઓ તે સીધી રેખાઓ છે જે કુદરતી લક્ષણની ઉપર સ્થિત છે, તેની સમાંતર નથી, અને વધુ ઢાળ સાથે, નાના પ્રવાહો અનુરૂપ છે. તેમની સંખ્યા રિઓસ્ટેટ સંપર્કોની સંખ્યા પર આધારિત છે અને તે ખૂબ મોટી હોઈ શકે છે. આ રીતે, પ્રવાહને નબળો કરીને પરિભ્રમણ ગતિના નિયમનને વ્યવહારીક રીતે સ્ટેપલેસ બનાવી શકાય છે.

જો, પહેલાની જેમ, આપણે ધારીએ કે તમામ ઝડપે મહત્તમ અનુમતિપાત્ર એમ્પેરેજ સમાન છે, તો P = const

તેથી, ચુંબકીય પ્રવાહને બદલીને ઝડપને સમાયોજિત કરતી વખતે, મોટરની મહત્તમ અનુમતિપાત્ર શક્તિ તમામ ઝડપે સ્થિર રહે છે. ટોર્ક મર્યાદા ઝડપના પ્રમાણમાં બદલાય છે. જેમ જેમ એન્જિનની ઝડપ વધે છે તેમ, ક્ષેત્ર નબળું પડવાથી બ્રશની નીચે રિએક્ટિવ eમાં વધારો થવાને કારણે સ્પાર્ક વધે છે. અને અન્ય. એન્જિનના સંકળાયેલા વિભાગોમાં પ્રેરિત સાથે.

જ્યારે મોટર ઓછા પ્રવાહ પર ચાલે છે, ત્યારે ઓપરેશનની સ્થિરતા ઓછી થાય છે, ખાસ કરીને જ્યારે મોટર શાફ્ટ પરનો ભાર ચલ હોય ત્યારે. પ્રવાહના નાના મૂલ્ય પર, આર્મેચર પ્રતિક્રિયાની ડિમેગ્નેટાઇઝિંગ અસર જોવા મળે છે. ડિમેગ્નેટાઇઝેશન અસર ઇલેક્ટ્રિક મોટરના આર્મેચર પ્રવાહની તીવ્રતા દ્વારા નક્કી કરવામાં આવતી હોવાથી, પછી લોડમાં ફેરફાર સાથે, મોટરની ગતિમાં તીવ્ર ફેરફાર થાય છે. ઓપરેશનની સ્થિરતા વધારવા માટે, સમાંતર-ઉત્તેજિત વેરિયેબલ સ્પીડ મોટર્સ સામાન્ય રીતે નબળા શ્રેણીના ફીલ્ડ વિન્ડિંગ સાથે પૂરી પાડવામાં આવે છે, જેનો પ્રવાહ આર્મચર પ્રતિક્રિયાની ડિમેગ્નેટાઇઝિંગ અસરને આંશિક રીતે વળતર આપે છે.

ઊંચી ઝડપે કામ કરવા માટે રચાયેલ એન્જિનોમાં યાંત્રિક શક્તિમાં વધારો થયો હોવો જોઈએ. ઊંચી ઝડપે, એન્જિન કંપન અને ઓપરેટિંગ અવાજ વધે છે. આ કારણો ઇલેક્ટ્રિક મોટરની મહત્તમ ગતિને મર્યાદિત કરે છે. નીચી ઝડપની પણ ચોક્કસ વ્યવહારિક મર્યાદા હોય છે.

રેટેડ ટોર્ક ડીસી મોટર્સ (તેમજ અસુમેળ મોટર્સ) નું કદ અને કિંમત નક્કી કરે છે. સૌથી નાનું ઘટાડીને, આ કિસ્સામાં નજીવી, ચોક્કસ શક્તિ સાથે મોટરની ક્રાંતિ, તેના રેટેડ ટોર્કમાં વધારો થશે. તેનાથી એન્જિનનું કદ વધશે.

ઔદ્યોગિક સાહસોમાં, એડજસ્ટમેન્ટ રેન્જવાળી મોટર્સ મોટેભાગે ઉપયોગમાં લેવાય છે

ચુંબકીય પ્રવાહને બદલીને સ્પીડ રેગ્યુલેશનની શ્રેણીને વિસ્તૃત કરવા માટે, કેટલીકવાર એક ખાસ મોટર ઉત્તેજના સર્કિટનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જે રૂપાંતરણમાં સુધારો કરવાનું અને ઉચ્ચ એન્જિન ઝડપે આર્મેચર પ્રતિક્રિયાના પ્રભાવને ઘટાડવાનું શક્ય બનાવે છે. બે ધ્રુવ જોડીના કોઇલનો પુરવઠો વિભાજિત થાય છે, જે બે સ્વતંત્ર સર્કિટ બનાવે છે: એક ધ્રુવ જોડીની કોઇલ સર્કિટ અને બીજી જોડીની સર્કિટ.

એક સર્કિટ સતત વોલ્ટેજ સાથે જોડાયેલ છે, બીજામાં વર્તમાન ફેરફારની તીવ્રતા અને દિશા. આ સમાવેશ સાથે, આર્મચર સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરતા કુલ ચુંબકીય પ્રવાહને બે સર્કિટના કોઇલના પ્રવાહના ઉચ્ચતમ મૂલ્યોના સરવાળાથી તેમના તફાવતમાં બદલી શકાય છે.

કોઇલ એવી રીતે જોડાયેલ છે કે સંપૂર્ણ ચુંબકીય પ્રવાહ હંમેશા ધ્રુવોની એક જોડીમાંથી પસાર થાય છે. તેથી, જ્યારે તમામ ધ્રુવોનો ચુંબકીય પ્રવાહ નબળો પડે છે ત્યારે આર્મેચર પ્રતિક્રિયા ઓછી હદ સુધી અસર કરે છે.વેવ આર્મેચર વિન્ડિંગ સાથેની તમામ મલ્ટી-પોલ ડીસી મોટર્સને આમ નિયંત્રિત કરી શકાય છે. તે જ સમયે, એન્જિનનું સ્થિર સંચાલન ઝડપની નોંધપાત્ર શ્રેણીમાં પ્રાપ્ત થાય છે.

ઇનપુટ વોલ્ટેજ બદલીને ડીસી મોટર્સની ઝડપને નિયંત્રિત કરવા માટે ખાસ સર્કિટનો ઉપયોગ કરવો જરૂરી છે.

અસુમેળ મોટર્સની તુલનામાં ડીસી મોટર્સ ઘણી ભારે અને અનેક ગણી મોંઘી હોય છે. આ એન્જિનોની કાર્યક્ષમતા ઓછી છે, અને તેમની કામગીરી વધુ જટિલ છે.

ઔદ્યોગિક પ્લાન્ટ ત્રણ તબક્કાના વર્તમાનમાંથી પાવર મેળવે છે અને ડાયરેક્ટ કરંટ મેળવવા માટે ખાસ કન્વર્ટરની જરૂર પડે છે. આ વધારાના ઊર્જા નુકસાનને કારણે છે. મેટલ કટીંગ મશીનો ચલાવવા માટે સમાંતર ઉત્તેજના સાથે ડાયરેક્ટ કરંટ મોટર્સનો ઉપયોગ કરવાનું મુખ્ય કારણ તેમના પરિભ્રમણની ગતિના વ્યવહારિક રીતે સ્ટેપલેસ અને આર્થિક નિયમનની શક્યતા છે.

મિકેનિકલ એન્જિનિયરિંગમાં, રેક્ટિફાયર સાથે સંપૂર્ણ ડ્રાઈવો અને સમાંતર-ઉત્તેજિત ડીસી મોટરનો ઉપયોગ થાય છે (ફિગ. 1). કમ્પ્યુટર રિઓસ્ટેટ દ્વારા, ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો ઉત્તેજના પ્રવાહ બદલાય છે, જે 2: 1 ની શ્રેણીમાં તેની પરિભ્રમણ ગતિનું લગભગ સ્ટેપલેસ નિયમન પ્રદાન કરે છે. ડ્રાઇવ સેટમાં પ્રારંભિક રિઓસ્ટેટ આરપી, તેમજ રક્ષણાત્મક સાધનો, ફિગમાં શામેલ છે. 1 બતાવેલ નથી.

ચોખા. 1. રેક્ટિફાયર સાથે ડીસી ડ્રાઇવની યોજનાકીય

V ટ્રાન્સફોર્મર ઓઇલ-ઇમર્સ્ડ રેક્ટિફાયર (B1 — B6) અને તમામ સાધનો કંટ્રોલ કેબિનેટમાં મૂકવામાં આવે છે, અને કોમ્પ્યુટર રિઓસ્ટેટને અનુકૂળ સેવા સ્થાન પર સ્થાપિત કરવામાં આવે છે.