અસુમેળ મોટર્સનું કેપેસિટર બ્રેકિંગ
ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સનું કેપેસિટર બ્રેકિંગ
લો-પાવર અસિંક્રોનસ મોટર્સના કેપેસિટર બ્રેકિંગ અને તેના ઉપયોગ સાથે સંયુક્ત બ્રેકિંગ પદ્ધતિઓનો તાજેતરના વર્ષોમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગ થયો છે. બ્રેકિંગ સ્પીડના સંદર્ભમાં, બ્રેકિંગનું અંતર ઓછું કરવું અને ચોકસાઈમાં સુધારો કરવો, કેપેસિટર બ્રેકિંગ ઘણીવાર ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સને બ્રેક કરવાની અન્ય પદ્ધતિઓ કરતાં વધુ સારા પરિણામો આપે છે.
કેપેસિટર બ્રેકિંગ એ ઇન્ડક્શન મશીનના સ્વ-ઉત્તેજના અથવા વધુ યોગ્ય રીતે, ઇન્ડક્શન મશીનના કેપેસિટીવ ઉત્તેજનાની ઘટનાના ઉપયોગ પર આધારિત છે, કારણ કે જનરેટર મોડને ઉત્તેજિત કરવા માટે જરૂરી પ્રતિક્રિયાશીલ ઊર્જા સ્ટેટર વિન્ડિંગ સાથે જોડાયેલા કેપેસિટર્સ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવે છે. આ મોડમાં, મશીન સ્ટેટર વિન્ડિંગ, સ્લાઇડિંગ, શાફ્ટ પર બ્રેકિંગ ટોર્ક વિકસિત કરીને મુક્ત પ્રવાહો દ્વારા બનાવેલ ફરતા ચુંબકીય ક્ષેત્રના નકારાત્મક સંબંધ સાથે કાર્ય કરે છે. ગતિશીલ અને પુનઃસ્થાપનથી વિપરીત, તેને નેટવર્કમાંથી ઉત્તેજક ઊર્જાના વપરાશની જરૂર નથી.
ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ માટે કેપેસિટર બ્રેકિંગ સર્કિટ
અસુમેળ મોટર્સનું કેપેસિટર બ્રેકિંગ
આકૃતિ કેપેસિટર શટડાઉન દરમિયાન મોટર ચાલુ કરવા માટેનું સર્કિટ બતાવે છે. કેપેસિટર્સ સ્ટેટર વિન્ડિંગ સાથે સમાંતર સમાવવામાં આવે છે, સામાન્ય રીતે ડેલ્ટા પેટર્નમાં જોડાયેલા હોય છે.
જ્યારે એન્જિન મેઇન્સથી ડિસ્કનેક્ટ થાય છે કેપેસિટર ડિસ્ચાર્જ કરંટ હું બનાવું છું ચુંબકીય ક્ષેત્રનીચા કોણીય વેગનું પરિભ્રમણ. મશીન રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ મોડમાં પ્રવેશે છે, પરિભ્રમણની ગતિ ઉત્તેજિત ક્ષેત્રની પરિભ્રમણ ગતિને અનુરૂપ મૂલ્ય સુધી ઘટાડવામાં આવે છે. કેપેસિટર્સના ડિસ્ચાર્જ દરમિયાન, એક મોટો બ્રેકિંગ ટોર્ક થાય છે, જે પરિભ્રમણની ઝડપ ઘટવાથી ઘટે છે.
બ્રેકિંગની શરૂઆતમાં, રોટર દ્વારા સંગ્રહિત ગતિ ઊર્જા ટૂંકા બ્રેકિંગ અંતર સાથે ઝડપથી શોષાય છે. સ્ટોપિંગ તીવ્ર છે, અસરની ક્ષણો 7 Mnom સુધી પહોંચે છે. ક્ષમતાના ઉચ્ચતમ મૂલ્યો પર બ્રેકિંગ વર્તમાનનું ટોચનું મૂલ્ય પ્રારંભિક વર્તમાન કરતાં વધુ નથી.
જેમ કેપેસિટર્સની ક્ષમતા વધે છે, બ્રેકિંગ ટોર્ક વધે છે અને બ્રેકિંગ ઓછી ઝડપે ચાલુ રહે છે. અભ્યાસો દર્શાવે છે કે શ્રેષ્ઠ ક્ષમતા મૂલ્ય 4-6 ઊંઘની રેન્જમાં છે. કેપેસિટર સ્ટોપ રેટ કરેલ સ્પીડના 30 - 40% ની ઝડપે અટકે છે જ્યારે રોટર સ્પીડ સ્ટેટરમાં ઉદ્ભવતા મુક્ત પ્રવાહોમાંથી સ્ટેટર ફીલ્ડના પરિભ્રમણની આવર્તન સમાન બને છે. આ કિસ્સામાં, ડ્રાઇવ દ્વારા સંગ્રહિત ગતિ ઊર્જાના 3/4 થી વધુ બ્રેકિંગ પ્રક્રિયામાં શોષાય છે.
આકૃતિ 1, a ની યોજના અનુસાર મોટરના સંપૂર્ણ સ્ટોપ માટે, શાફ્ટની પ્રતિકારની ક્ષણ હોવી જરૂરી છે. વર્ણવેલ યોજના સ્વિચિંગ ઉપકરણોની ગેરહાજરી, જાળવણીની સરળતા, વિશ્વસનીયતા અને કાર્યક્ષમતા સાથે અનુકૂળ રીતે તુલના કરે છે.
જ્યારે કેપેસિટર્સ મોટર સાથે સમાંતર રીતે નિશ્ચિતપણે જોડાયેલા હોય, ત્યારે ફક્ત તે પ્રકારના કેપેસિટરનો ઉપયોગ કરી શકાય છે જે AC સર્કિટમાં સતત કામગીરી માટે રચાયેલ છે.
જો નેટવર્કમાંથી મોટરને ડિસ્કનેક્ટ કર્યા પછી કેપેસિટરના કનેક્શન સાથે આકૃતિ 1 માંના ડાયાગ્રામ અનુસાર શટડાઉન હાથ ધરવામાં આવે છે, તો સ્કીમ્સમાં ઑપરેશન માટે રચાયેલ MBGP અને MBGO પ્રકારના સસ્તા અને નાના કદના મેટલ પેપર કેપેસિટરનો ઉપયોગ શક્ય છે. સતત અને ધબકતા પ્રવાહ, તેમજ શુષ્ક ધ્રુવીય ઇલેક્ટ્રોલિટીક કેપેસિટર્સ (CE, KEG, વગેરે).
ડેલ્ટા સર્કિટ અનુસાર ઢીલી રીતે જોડાયેલા કેપેસિટર સાથે કેપેસિટર બ્રેકિંગનો ઉપયોગ ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવના ઝડપી અને સચોટ બ્રેકિંગ માટે કરવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે, જેના શાફ્ટ પર મોટરના રેટેડ ટોર્કના ઓછામાં ઓછા 25% લોડ ટોર્ક કાર્ય કરે છે.
કેપેસિટર બ્રેકિંગ માટે પણ એક સરળ યોજનાનો ઉપયોગ કરી શકાય છે: સિંગલ-ફેઝ કેપેસિટર સ્વિચિંગ (ફિગ. 1.6). ત્રણ-તબક્કાના કેપેસિટર સ્વિચિંગની જેમ સમાન બ્રેકિંગ અસર મેળવવા માટે, તે જરૂરી છે કે સિંગલ-ફેઝ સર્કિટમાં કેપેસિટરની કેપેસીટન્સ ફિગના સર્કિટમાં દરેક તબક્કામાં કેપેસીટન્સ કરતા 2.1 ગણી વધારે હોય. 1, એ. આ કિસ્સામાં, જો કે, સિંગલ-ફેઝ સર્કિટમાં ક્ષમતા કેપેસિટરની કુલ ક્ષમતાના માત્ર 70% છે જ્યારે તેઓ ત્રણ તબક્કામાં જોડાયેલા હોય છે.
કેપેસિટર બ્રેકિંગ દરમિયાન મોટરમાં ઉર્જાનું નુકસાન અન્ય પ્રકારના બ્રેકિંગની તુલનામાં સૌથી નાનું હોય છે, તેથી જ તેમને મોટી સંખ્યામાં સ્ટાર્ટ સાથે ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવ્સ માટે ભલામણ કરવામાં આવે છે.
સાધનસામગ્રી પસંદ કરતી વખતે, તે ધ્યાનમાં રાખવું જોઈએ કે સ્ટેટર સર્કિટમાંના સંપર્કકર્તાઓને કેપેસિટર્સમાંથી વહેતા પ્રવાહ માટે રેટ કરવું આવશ્યક છે.કેપેસિટર બ્રેકિંગના ગેરફાયદાને દૂર કરવા માટે - જ્યાં સુધી મોટર સંપૂર્ણપણે બંધ ન થાય ત્યાં સુધી ક્રિયા બંધ કરવી - તેનો ઉપયોગ ગતિશીલ ચુંબકીય બ્રેકિંગ સાથે સંયોજનમાં થાય છે.
ડાયનેમિક કેપેસિટર બ્રેક સર્કિટ
ચુંબકીય બ્રેકિંગ દ્વારા કેપેસિટર-ડાયનેમિક બ્રેકિંગના સર્કિટ.
બે મૂળભૂત DCB સર્કિટ આકૃતિ 2 માં બતાવવામાં આવ્યા છે.
સર્કિટમાં, કેપેસિટર બ્રેકિંગ બંધ કર્યા પછી સ્ટેટરને સીધો પ્રવાહ પૂરો પાડવામાં આવે છે. ડ્રાઇવના ચોક્કસ બ્રેકિંગ માટે આ સાંકળની ભલામણ કરવામાં આવે છે. ડીસી પાવર સપ્લાય મશીન પાથના કાર્ય તરીકે કરવામાં આવવી જોઈએ. ઓછી ઝડપે, ગતિશીલ બ્રેકિંગ ટોર્ક નોંધપાત્ર છે, જે એન્જિનના ઝડપી અંતિમ સ્ટોપની ખાતરી આપે છે.
આ બે-તબક્કાના બ્રેકિંગની અસરકારકતા નીચેના ઉદાહરણમાંથી જોઈ શકાય છે.
શાફ્ટની જડતાના બાહ્ય ક્ષણ સાથે AL41-4 એન્જિન (1.7 kW, 1440 rpm) ના ગતિશીલ બ્રેકિંગમાં, જે રોટરની જડતાના 22% છે, બ્રેકિંગનો સમય 0.6 s છે, અને બ્રેકિંગનો સમય અંતર શાફ્ટની 11 .5 ક્રાંતિ છે.
જ્યારે કેપેસિટર બ્રેકિંગ અને ડાયનેમિક બ્રેકિંગને જોડવામાં આવે છે, ત્યારે બ્રેકિંગનો સમય અને અંતર ઘટીને 0.16 s અને 1.6 શાફ્ટ રિવોલ્યુશન થાય છે (કેપેસિટરની કેપેસીટન્સ 3.9 સ્લીપ હોવાનું માનવામાં આવે છે).
ફિગ ના આકૃતિમાં. 2b, મોડ્સ કેપેસિટર શટડાઉન પ્રક્રિયાના અંત સુધી DC સપ્લાય સાથે ઓવરલેપ થાય છે. બીજા તબક્કાને PH વોલ્ટેજ રિલે દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે.
અંજીરમાં ચિત્ર અનુસાર કેપેસિટર-ડાયનેમિક બ્રેકિંગ. 2.6 અંજીરમાં દર્શાવેલ સ્કીમ અનુસાર કેપેસિટર સાથે ડાયનેમિક બ્રેકિંગની સરખામણીમાં સમય અને બ્રેકિંગ અંતરને 4 - 5 ગણો ઘટાડવાની મંજૂરી આપે છે. 1, એ.સમયના વિચલનો અને કેપેસિટરની ક્રમિક ક્રિયામાં તેમના સરેરાશ મૂલ્યો અને ગતિશીલ બ્રેકિંગના મોડ્સનો માર્ગ ઓવરલેપિંગ મોડ્સવાળા સર્કિટ કરતાં 2 - 3 ગણો ઓછો છે.